चुनौतीलाई अवसरमा परिणत गर्दै

तथ्यहरूले र यसको रचनात्मक समस्या समाधान गर्ने दृष्टिकोणले चीनको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभमा साझा विकासको अपार सम्भावना रहेको देखाउँछ । ‘फोरिन अफेयर्स’ पत्रिकामा मा हालै प्रकाशित एक लेखले चीनको भूराजनीतिक महत्वाकांक्षा पूरा गर्दै विकासोन्मुख देशहरूलाई दिगो ऋणमा फसाएको चीनको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभमाथि आरोप लगाएको छ । यद्यपि, नजिकबाट राम्ररी हेर्दा यो बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभलाई राजनीतिकरण गर्ने उद्देश्यले गढिएको विकृत कथा हो र यसका उल्लेखनीय फाइदाहरूलाई बेवास्ता गरेको स्पष्ट छ ।
उक्त लेखमा चीनले सम्भावित समस्याग्रस्त ऋणका लागि १ खर्ब डलर खर्च गरेको दाबी गरेको छ । यद्यपि, लेखले यस्तो तथ्याङ्क उपलब्ध गराउने स्रोत खुलाउन सकेको देखिंदैन । ग्रीन फाइनान्स एन्ड डेभलपमेन्ट सेन्टरले जारी गरेको एक प्रतिवेदन २०१९ अनुसार बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभमा आवद्ध देशहरूसित चीनको उठ्न बाँकी ऋण कुल १०२ अर्ब अमेरिकी डलरमात्र रहेको छ । गार्डियनको अर्को एक रिपोर्टका अनुसार, एड– डेटा संस्थाका अनुसन्धानकर्ताहरूले बेल्ट एन्ड रोड परियोजनाका लागि चीनलाई १६५ देशले तिर्नुपर्ने ऋण ३८५ अर्ब अमेरिकी डलर रहेको पहिचान गरेका छन् । यी अङ्कहरू केही तलमाथि हुन सक्लान्, तर लेखमा दाबी गरेको जस्तो १ ट्रिलियन डलरभन्दा माथिको अङ्क कतैबाट पनि सत्य पुष्टि हुँदैन । निस्सन्देह, बेल्ट एन्ड रोड परियोजनाले पूर्वाधार निर्माणका लागि पर्याप्त ऋण उपलब्ध गराएको छ, तर यसको जोडफल वैश्विक ऋण प्रभुत्वमा ठूलो हिस्सा हुन कठिन छ ।
उक्त लेखले केही देशहरूको ऋण सङ्कटमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभमाथि दोष थोपर्दै निन्दा गरेको छ । तर, सेन्टर फर ग्लोबल डेभलपमेन्टले बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ लागु भएका ६८ देशहरूमा ऋण जोखिमको विश्लेषण गरेपछि मात्र ८ देशले उच्च ऋण सङ्टको सामना गरेको पत्ता लगाएको छ । वास्तविक तथ्य ती देशहरू बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभमा भाग लिनुअघि नै उच्च ऋण जोखिममा थिए । यसको अर्थ तिनीहरूले सम्भवतः आफ्नो पूर्वाधार परियोजनाहरूको लागि वित्तीय सहायता पाउन सकेनन् । यस अर्थमा, बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभले वास्तवमा ती देशलाई विकासको जीवनरेखा प्रदान गरेको छ, ऋणको पासो होइन ।
बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभका आलोचकहरूले समेत यसका धेरै परियोजनाहरू बीआरआई आवद्ध राष्ट्रहरूको हितमा सफलतापूर्वक सम्पन्न भएको स्वीकार गर्छन् । उदाहरणका लागि प्रारम्भिक रूपमा परियोजना रोकेपछि मलेसियाले राष्ट्रिय विकासको लागि यसको मूल्यलाई मान्यता दिँदै पूर्वी तटीय रेल लिङ्कलाई पुनर्जीवित ग¥यो । वास्तवमा, समस्याहरू उत्पन्न हुँदा चीनले लचिलोपन देखाएको पनि छ ।
चीनले समस्या देखिँदा बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभको ऋणको पुनर्संरचना, रद्द वा माफ पनि गरेको छ । यद्यपि चीनको बेलआउट (ऋणको टाटपल्टाइ) अझै पनि अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषले दाबी गरेको अङ्कभन्दा सानो छ, यद्यपि यसले उच्च ऋण भएका देशहरूलाई मुख्य राहत प्रदान गरेको छ । आईएमएफ नेतृत्वले चीनलाई विकास साझेदारको रूपमा प्रशंसा गरेको छ । त्यसका प्रबन्ध निर्देशक क्रिस्टालिना जर्जिएभाको शब्दमा, आईएमएफ र चीनको ‘बलियो साझेदारी’ छ ।
चीनले रणनीतिक सम्पत्ति जफत गरेको आरोप लगाउने दाबी निराधार छन् । सेन्टर फर ग्लोबल डेभलपमेन्टद्वारा जारी मार्च २०१८ को प्रतिवेदनले सन् २००१ र २०१७ को बिचमा चीनले ५१ ऋणी राष्ट्रहरूको ऋण भुक्तानीको पुनर्संरचना वा ऋण मिनाहा गरेको फेला पारेको छ । दीर्घकालीन पट्टा वार्ता र आपसी सहमतिको आधारमा हुन्छ र यसको उद्देश्य राज्यको सम्पत्ति कब्जा गर्नबाट जोगिनु हो ।
सबैभन्दा मुख्य कुरा बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभले सहभागी देशहरूको अत्यावश्यक आवश्यकताहरू पूरा गर्दछ । विश्व बैङ्कको प्रतिवेदनअनुसार बेल्ट एन्ड रोड यातायात परियोजनाले आर्थिक करिडोरमा यात्राको समय १२ प्रतिशतले घटाउन सक्छ, २.७ र ९.७ प्रतिशत बिन्दुबिचको व्यापार बढाउन सक्छ । आय ३.४ प्रतिशत बिन्दुसम्म बढाउन सक्छ र ७.६ प्रतिशत उठाउन सक्छ । लाखौंँ मानिसहरू चरम गरिबीबाट बाहिर, प्रमुख सामाजिक आर्थिक लाभहरू प्रदान गर्दैछ । साथै, विकासोन्मुख देशहरूले आफ्नो पूर्वाधार आवश्यकताहरू पूरा गर्न वार्षिकरूपमा १–१.५ ट्रिलियन अमेरिकी डलर आवश्यक पर्ने अनुमानित पूर्वाधार अन्तरको सामना गर्छन् । बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ एउटा तरिका हो जसद्वारा चीनले विकासोन्मुख देशहरूमा पूर्वाधार परियोजनाहरूमा लगानी गरेर यस खाडललाई सम्बोधन गर्न मद्दत गर्दछ । यसैले यसलाई अफ्रिकन युनियनले आफ्नो एजेन्डा २०६३ हासिल गर्ने एउटा उपकरणको रूपमा समर्थन गरेको छ ।
उदाहरणका लागि, मोजाम्बिकको मापुटो–काटेम्बे ब्रिज परियोजनालाई लिऔँ । उक्त परियोजनाले उत्तरी किनारमा रहेको राजधानी मापुटोको राजधानी सहरलाई दक्षिणी किनारमा रहेको काटेम्बे जिल्लासँग जोड्दछ, यसले मापुटोको आवत जावत गर्ने समयलाई उल्लेखनीय रूपमा घटाएको छ र क्षेत्रीय व्यापार र अर्थव्यवस्थालाई बढावा दिएको छ । पुल निर्माण हुनु अघि, खाडी पार गर्ने एकमात्र बाटो थियो, जसको प्रयोग गर्दा दुई घण्टासम्म लाग्छ । पुल निर्माण भएपछि मापुतो र काटेम्बे बिचको यात्रा समय केही मिनेटमा घटेको छ । यसको मतलब मापुटोमा काम गर्ने हजारौं मानिसहरू अब काटेम्बेमा आफ्नो परिवारसँग बस्न सक्छन् ।
यसको अर्थ बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभका सबै योजना पूर्णतया त्रुटिरहित छन् भन्न मिल्दैन । भ्रष्टाचार र ढिलो ऋणका उदाहरणहरू छन्, तर त्यस्ता मुद्दाहरूले पश्चिमी विकास परियोजनाहरूलाई पनि पिरोलेको छ । भिन्नता के हो भने, चीनले समस्याको सामना गर्दा समस्यालाई सम्बोधन गर्न र व्यापक सङ्कटलाई रोक्न सक्रिय दृष्टिकोण अपनाउने हो । उदाहरणका लागि, जब मलेसियाले पूर्वी तटीय रेल लिङ्कको लागि दिगो लागतको सामना गर्नुप¥यो, चीनले आयोजनाको लागत एकतिहाइले कटौती गर्न सहमत भयो, आयोजक देशको चिन्तालाई सम्बोधन गर्न लचिलोपन देखाउँदैछ । २०१७ मा हम्बनटोटा पोर्ट निर्माणका लागि बेल्ट एन्ड रोड ऋणको ब्याज भुक्तानीमा श्रीलङ्का पछि परेपछि, चीनले श्रीलङ्कालाई पूर्वनिर्धारित टाट पलटाइ हुनबाट जोगिन मद्दत गर्दै आर्थिक तरदताका लागि ऋणको आदानप्रदानमा वार्ता ग¥यो ।
सहयोग र खुला मनको संलग्नताका साथ, चीन र अन्तर्राष्ट्रिय साझेदारहरूले सुधारका मुद्दाहरूलाई सम्बोधन गर्दै बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभको सफलतालाई अगाडि बढाउन सक्छन् । तर लाभ अनदेखा गर्दै चुनौतीहरूलाई बढाइचढाइ गर्ने राजनीतिक कथाले आपसी समझदारी आवश्यक भएको स्थितिमा अविश्वास मात्र पैदा गर्छ । बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभको सुरुवात भएको दश वर्षपछि, यो विकृतिभन्दा बाहिर जाने र दिगो विकासलाई अगाडि बढाउन यसको रचनात्मक भूमिकालाई मान्यता दिने समय हो ।
जसरी विन्स्टन चर्चिलले एकपटक भनेका थिएः “निराशावादीले हरेक अवसरमा कठिनाइ देख्छ, आशावादीले हरेक कठिनाइमा अवसर देख्छ ।” वार्ता र पारस्परिकरूपमा लाभदायक समाधानका माध्यमबाट समस्याहरू समाधान गर्न सक्रिय रूपमा काम गरेर चीन र यसका बेल्ट एन्ड रोड साझेदारहरूले चुनौतीहरूलाई थप सहयोगको अवसरमा परिणत गरेका छन् । निराशाको सट्टा आशामा केन्द्रित यस रचनात्मक समस्या समाधानको दृष्टिकोणबाट, बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभको साझा विकासको अपार सम्भावनालाई पूर्णरूपमा उजागर गर्न सकिन्छ । मुख्य कुरा बाटोमा आउने अपरिहार्य अवरोधहरू होइन, तर ठूलो मानव प्रगतिको खोजीमा लागिरहने दृष्टिकोण हो ।
(हे युन हुनान विश्वविद्यालयको स्कूल अफ पब्लिक पोलिसीका सहयोगी प्राध्यापक हुन् । सि झिकिन सिङ्हुआ विश्वविद्यालयको बेल्ट एन्ड रोड रिसर्च इन्स्टिच्युटका निर्देशक हुन् । लेखकहरूले यो लेख चाइना वाचका निम्ति योगदान गर्दै लेख्नुभएको हो ।)
चाइना डेली ग्लोबल
अनुवाद : प्रकाश